Carga, acondicionamento e documentos do transporte de mercadorias

Um camião só é seguro com a carga bem arrumada, bem presa e dentro dos pesos. E cada viagem é um contrato, com papéis, horários e responsabilidades. Este capítulo junta o que o exame do CAM pergunta sobre as duas coisas: as forças que atuam sobre a carga, como a prender, os pesos máximos, quem carrega e descarrega, os tempos de espera, a guia de transporte e a declaração CMR, e quem responde quando a mercadoria chega estragada ou não chega.

As forças que atuam sobre a carga

A carga tende a continuar o movimento que trazia. Numa travagem, é empurrada para a frente, contra a cabine; numa aceleração, para trás; numa curva ou numa rotunda, para fora; e os buracos e as lombas fazem-na saltar. Os manuais de formação do IMT lembram o que pode acontecer à carga mal acondicionada:

• deslizar e abater-se sobre a frente do veículo numa paragem ou travagem súbita;
• oscilar com as mudanças de velocidade e de direção, o piso irregular ou o vento forte;
• cair sobre ti quando abres as portas, o toldo ou as cortinas laterais para descarregar;
• fazer o veículo capotar.

O mesmo manual dá uma ideia da violência: numa colisão a 50 km/h, a carga projetada para a frente passa a «pesar» cerca de 20 vezes mais. Por isso conta também onde pões o peso. Quanto mais alto fica o centro de gravidade, mais o veículo tende a tombar para fora nas curvas; e uma carga mal repartida sobrecarrega um eixo e torna o veículo menos estável. O que o exame pede é saber calcular a carga útil, repartir a carga, conhecer as consequências da sobrecarga nos eixos e a relação entre a estabilidade e o centro de gravidade.

Prender a carga: o que diz a lei

O Código da Estrada manda dispor a carga de modo a que (art. 56.º, n.º 3, do Código da Estrada):

• o veículo fique equilibrado, parado ou em marcha;
• não possa cair nem oscilar, nem largar detritos na estrada;
• não te tire visibilidade nem arraste pelo chão;
• não passe dos 4 m de altura, a contar do solo;
• num veículo de mercadorias, caiba em comprimento e largura nos limites da caixa e, a granel, não passe do bordo superior dos taipais;
• numa plataforma aberta, as cargas indivisíveis vão seguras com cintas de retenção ou um dispositivo análogo.

Quem não cumpre paga 120 a 600 €, e o veículo pode ficar imobilizado até a situação estar resolvida (art. 56.º, n.º 6, do Código da Estrada). A carga e a descarga na via fazem-se pela traseira ou pelo lado do passeio junto do qual o veículo está parado (art. 56.º, n.os 1 e 5, do Código da Estrada: 60 a 300 €).

Na prática, a formação ensina a escolher as embalagens e os suportes, a pôr calços nas cargas que podem rolar, a usar as precintas (as cintas de amarração), a verificar os dispositivos de acondicionamento e a pôr e tirar os toldos. E mesmo quando não és tu a carregar, não ficas de fora: nas operações de estiva e de amarração, o motorista que lá está deve aconselhar e intervir (art. 23.º-C, n.º 9, do Decreto-Lei n.º 239/2003).

Pesos: tara, peso bruto e carga útil

A tara é o peso do veículo pronto a andar, sem passageiros nem carga, com o condutor; o peso bruto é a tara mais a carga que o veículo pode levar (Regulamento de pesos e dimensões, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 132/2017, art. 2.º, n.º 1, e) e f)). A diferença entre os dois é a carga útil. Os pesos brutos máximos para circular, além dos dos camiões isolados (no capítulo dos pesados), são (art. 10.º):

• trator com semirreboque: 29 t com três eixos, 38 t com quatro e 44 t com cinco ou mais;
• camião com reboque: 29 t com três eixos, 37 t com quatro e 44 t com cinco ou mais;
• reboque: 10 t com um eixo, 18 t com dois e 24 t com três ou mais, e nunca mais de uma vez e meia o peso bruto do veículo trator.

Também há limites por eixo: 10 t num eixo simples que não é motor e 12 t num eixo motor (art. 14.º, n.º 2). Um veículo que passe dos pesos brutos, dos pesos por eixo ou das dimensões máximas não pode circular: a coima é de 600 a 3000 € (art. 57.º do Código da Estrada).

O peso que conta é o real, não o do papel. O expedidor indica o peso bruto na guia e responde pelas despesas e prejuízos de indicações inexatas (Decreto-Lei n.º 239/2003, arts. 4.º, n.º 1, e), e 16.º, n.º 1); nos contentores e nas caixas amovíveis, tem de entregar ao transportador uma declaração do peso (Regulamento de pesos e dimensões, art. 23.º). As dimensões máximas (largura, altura, comprimento) estão no capítulo Pesados e tempos de condução.

Quem carrega e descarrega

Desde 2021, a regra é clara: a carga é feita pelo expedidor e a descarga pelo destinatário, com um trabalhador qualificado e com formação que não seja o motorista. Se o contrato puser a operação a cargo do transportador, este também tem de usar um trabalhador que não seja o motorista (art. 23.º-C, n.os 1 a 3, do Decreto-Lei n.º 239/2003). Violar estas regras é contraordenação muito grave (art. 23.º-G, n.º 2). Há exceções, previstas na contratação coletiva (art. 23.º-C, n.os 4 e 5):

• na distribuição (dos armazéns centrais para as lojas, mudanças e porta-a-porta), o motorista pode carregar e descarregar; nas lojas, só com outra pessoa presente;
• por segurança, com formação e equipamento próprios, o motorista faz a carga e a descarga de combustíveis, granéis e porta-automóveis, e das mercadorias perigosas em cisterna (art. 23.º-D, n.º 1).

Os danos da carga e da descarga são de quem tem a operação a seu cargo: o expedidor na carga, o destinatário na descarga (art. 23.º-C, n.os 1 e 6). Quando é o motorista a fazê-las, o expedidor ou o destinatário têm de lhe dar os meios e as condições de segurança; e fora do horário normal das instalações, um representante deles tem de estar presente (art. 23.º-C, n.os 7 e 10).

Tempos de espera: 2 horas no máximo

O tempo de espera é o tempo em que, já registado no cliente, estás disponível à espera de começar a carga ou a descarga (espera inicial) ou de sair depois dela (espera final). Para cada operação de carga ou de descarga, as duas juntas não podem passar de 2 horas, contadas da hora combinada ou agendada (art. 23.º-A, n.os 1 e 2, do Decreto-Lei n.º 239/2003). E mais:

• sem hora marcada, a contagem começa quando o veículo é registado no sistema do cliente (salvo nas entregas a lojas); o tempo da própria operação não conta como espera (art. 23.º-A, n.os 3 e 4);
• a operação agenda-se com 24 horas de antecedência no transporte nacional, 48 horas entre Portugal e Espanha e 72 horas nos outros transportes internacionais (com mercadorias perigosas, nos dois primeiros casos, basta o dia útil anterior) (art. 23.º-A, n.º 5);
• se chegares antes da hora agendada ou com as instalações fechadas, a espera só começa a contar depois de te darem novo horário (art. 23.º-A, n.º 7);
• passadas as 2 horas por culpa do expedidor ou do destinatário, o transportador tem direito a uma indemnização por cada hora ou fração, segundo uma tabela, até às 10 horas, e com mais 25 % a partir daí; se for o transportador a chegar com mais de 2 horas de atraso, a indemnização é ao contrário (art. 23.º-B, n.os 4 a 7);
• os tempos máximos não se aplicam às instalações fabris quando a origem e o destino são terminais portuários, nem aos terminais de granéis sólidos e multiúsos; o direito à indemnização prescreve num ano (art. 23.º-B, n.os 8 e 9).

Enquanto esperas, o local tem de ter instalações sanitárias e um sítio de espera com condições de higiene (art. 23.º-E, n.º 2). Como registar no tacógrafo o tempo de espera e de carga está no capítulo dos tempos de condução.

A guia de transporte

No transporte nacional, o contrato prova-se com a guia de transporte. Se faltar ou se perder, o contrato continua válido (art. 3.º do Decreto-Lei n.º 239/2003). Pode ser em papel ou digital, e no transporte nacional também se pode usar o modelo da declaração de expedição CMR; na recolha de mercadorias para agrupar no armazém do transportador, a guia de remessa exigida pela lei fiscal pode substituí-la (Deliberação do IMT n.º 555-A/2020, pontos 1 a 3). Os elementos que a guia tem de ter (ponto 4):

• expedidor, transportador e destinatário, com nome e sede ou domicílio, e o número do alvará ou da licença comunitária do transportador;
• a designação da mercadoria (nas mercadorias perigosas, a informação exigida pelo ADR), o número de volumes e o peso bruto;
• o local de carga e o local de descarga;
• o preço de referência do combustível.

Quem preenche é o expedidor, menos a identificação do transportador, que é dele; e se o destinatário ou o local de descarga mudarem a meio da viagem, o transportador anota-o na guia (Deliberação n.º 555-A/2020, pontos 6 a 8). Ao receberes a mercadoria, podes escrever na guia reservas se a mercadoria ou a embalagem tiverem defeito aparente, ou se não conseguires confirmar o que a guia diz; sem reservas, presume-se que estava tudo em bom estado (art. 9.º do Decreto-Lei n.º 239/2003). O expedidor paga o transporte no prazo máximo de 30 dias depois da fatura, salvo prazo maior no contrato (art. 4.º-A, n.º 7).

A declaração CMR no transporte internacional

Quando o carregamento e a entrega são em países diferentes e pelo menos um deles aderiu à convenção, o contrato segue a Convenção CMR, seja qual for a nacionalidade das partes. Não se aplica aos transportes postais, aos funerários nem às mudanças de casa (Convenção CMR, art. 1.º). O contrato faz-se com uma declaração de expedição em três exemplares originais, assinados pelo expedidor e pelo transportador: o primeiro fica com o expedidor, o segundo acompanha a mercadoria e o terceiro fica com o transportador (Convenção CMR, art. 5.º). Como na guia nacional, se a declaração faltar ou se perder, o contrato não deixa de existir (Convenção CMR, art. 4.º). A declaração também pode ser eletrónica, a e-CMR: o protocolo que a admite foi aprovado para adesão de Portugal pelo Decreto n.º 20/2019.

Quem responde pela mercadoria

No transporte nacional, o transportador responde pela perda, total ou parcial, e pelas avarias da mercadoria entre o carregamento e a entrega, e pela demora; e responde pelo que fazem os seus empregados como se fosse ele (art. 17.º do Decreto-Lei n.º 239/2003). Fica de fora se o dano vier de vício próprio da mercadoria, de culpa do expedidor ou do destinatário, de caso fortuito ou de força maior, de embalagem em falta ou defeituosa, ou de carga, arrumação ou descarga feitas pelo expedidor ou pelo destinatário; mas nunca pode invocar os defeitos do próprio veículo (art. 18.º). O expedidor responde pelos danos de defeitos da mercadoria ou da embalagem e por não declarar mercadorias perigosas (art. 16.º).

• demora: sem prazo combinado, há demora se a entrega não for feita nos 7 dias seguintes à aceitação; passa a perda total 7 dias depois do prazo combinado ou, sem prazo, 15 dias depois da aceitação (art. 19.º);
• limite: a indemnização por perda ou avaria não passa de 10 € por quilo de peso bruto em falta, e a da demora não passa do preço do transporte (art. 20.º); se o transportador agir com dolo, não há limite (art. 21.º);
• reservas do destinatário: um dano aparente anota-se na entrega; um dano que não se vê tem 8 dias para ser comunicado por escrito (art. 12.º, n.os 2 e 3);
• prazo: o direito à indemnização prescreve num ano (art. 24.º).

No transporte internacional, a CMR fixa o limite em 8,33 unidades de conta (o direito de saque especial do FMI) por quilo de peso bruto em falta (Convenção CMR, art. 23.º, n.º 3, na redação do Protocolo de 1978).

O certificado, o exame e as matérias do CAM estão em CAM, exame e código 95.