Estado físico do condutor: álcool, drogas, medicamentos e sinais de obrigação

Este é o tema do fator humano: o que o álcool, as drogas, os medicamentos, o cansaço e as emoções fazem a quem conduz. O exame pergunta os efeitos e, sobretudo, a escala das taxas de álcool, que se decora de uma vez.

No fim, o capítulo arruma também os sinais de obrigação, que o IMT junta a este tema.

A chave: a taxa e o que te acontece

A taxa mede-se em gramas de álcool por litro de sangue (g/l). Para o condutor comum, conduzir sob influência começa nos 0,5 g/l; na carta provisória e para os profissionais, nos 0,2 g/l. O crime começa nos 1,2 g/l para todos.

As rasteiras do exame

Aqui as rasteiras estão nos números (as fronteiras dos degraus, as 12 horas) e nas palavras «igual», «só» e «sempre».

Treina a leitura da escala: escolhe o tipo de condutor, mexe na taxa e vê em que degrau cai.

O que o álcool te faz, mesmo em pouca quantidade

Mesmo abaixo do limite legal, o álcool prejudica a condução. Três efeitos aparecem vezes sem conta no exame:

• reduz o campo visual (a visão em túnel): deixas de ver bem o que se passa nas margens da estrada;
• aumenta o tempo de reação: demoras mais a travar ou a desviar-te;
• dá uma falsa confiança: sentes-te mais capaz quando estás menos.

Bebido em jejum, o álcool sobe mais depressa. E não há truques para o baixar: café, banho frio ou comer não mudam a taxa. Só o tempo o elimina.

Drogas e medicamentos

Com drogas não há escala nem taxa tolerada: conduzir sob a sua influência é contraordenação muito grave e pode ser crime. Os efeitos variam, mas a resposta do exame é sempre a mesma: são incompatíveis com a condução.

Muitos medicamentos dão sono ou atrasam os reflexos, incluindo alguns vendidos sem receita. Antes de conduzir, lê o folheto e a advertência na embalagem e, na dúvida, pergunta ao médico ou ao farmacêutico.

Ver, decidir, agir

Conduzir é um ciclo que se repete sem parar: perceção (recolhes a informação, sobretudo com a visão), decisão (interpretas e escolhes) e ação (volante, pedais, sinais). O que não vês não entra na decisão.

A audição completa a visão: uma sirene ou uma buzina avisam-te muitas vezes antes de os veres. Por isso, a conduzir, não podes usar auscultadores nem manusear o telemóvel; só são permitidos um único auricular ou o sistema de alta voz, sem manuseamento continuado.

As funções da visão

Quase tudo o que decides ao volante entra pelos olhos. Sete funções chegam para perceber o que o exame e a estrada te pedem. Não são números de uma ficha médica: são o que a visão te dá, e o que deixa de te dar, quando conduzes.

A acuidade visual é a nitidez com que vês um pormenor ao longe: a letra de um sinal, uma matrícula, um peão entre dois carros. Se a carta traz o uso de lentes ou de outro aparelho averbado, usas isso sempre que conduzes (art. 86.º). Sem a correção, lês o sinal tarde.

O campo visual é tudo o que vês de uma vez, sem mexer a cabeça, quando olhas em frente. No centro vês nítido; para os lados vês sobretudo que alguma coisa se mexe. A visão periférica é essa margem: apanha um carro a sair ou um peão a mexer-se e avisa-te para olhar para lá. É a primeira a falhar quando a velocidade sobe, quando estás cansado ou quando bebeste.

A visão em túnel é esse campo útil fechado à frente. A alta velocidade acontece mesmo sóbrio: continuas a ter as margens na vista, mas já não as tratas a tempo. O álcool faz o mesmo, como na figura mais acima.

A visão estereoscópica é a profundidade que os dois olhos dão em conjunto. É com ela que avalias a distância ao carro da frente e se cabe uma ultrapassagem. Com um olho só, a profundidade estima-se pelo tamanho e pelo movimento, e essa estimativa é mais frágil: deixa mais espaço.

A visão cromática distingue o vermelho, o âmbar e o verde. Os semáforos e os sinais usam cor, mas nunca só cor: o vermelho está em cima e o verde em baixo, o STOP é um octógono, o perigo é um triângulo. Se trocas o vermelho e o verde, a posição e a forma ainda te dizem o que fazer.

A visão noturna perde contraste, e os faróis de quem vem em sentido contrário tiram-te o que está à frente deles. Usa os médios, não olhes para os faróis do outro (olha para a berma direita) e abranda. Quando são máximos e quando são médios está no capítulo da Iluminação.

O tempo de reação é o que passa entre perceberes o perigo e começares a agir. Num condutor atento ronda 1 segundo: a 50 km/h, são perto de 14 metros antes de o pé chegar ao travão (vê a distância de paragem no capítulo da Velocidade). O álcool, as drogas, os medicamentos, o cansaço, o sono e as distrações aumentam-no. A velocidade não o aumenta: aumenta a distância que percorres durante ele.

Fadiga, sono e emoções

A fadiga e o sono tiram atenção e atrasam a reação. Bocejos, pálpebras pesadas e dificuldade em manter a trajetória são sinais de alarme, e a única solução é parar e descansar: abrir a janela ou pôr música alta não resolve.

Numa viagem longa, para de duas em duas horas, pelo menos 15 minutos. Se sentires sono antes disso, para logo e dorme um pouco. Os estados emocionais fortes (raiva, ansiedade, euforia) estragam a avaliação do risco e empurram para decisões precipitadas.

Sinais de obrigação: círculos azuis

Os sinais de obrigação são circulares e de fundo azul e mandam-te fazer alguma coisa: seguir num sentido, usar uma pista, circular pelo menos a uma velocidade mínima, montar correntes de neve. Não os confundas com os de proibição, que têm orla vermelha. O fim de uma obrigação é o mesmo sinal cortado por uma barra vermelha.

A leitura completa de qualquer sinal pela forma e pela cor está no capítulo Como se lê um sinal.

Fontes: Código da Estrada (Decreto-Lei n.º 114/94, versão consolidada, última alteração pela Lei n.º 24/2025), arts. 81.º, 84.º, 86.º, 121.º-A, 122.º, 130.º, 145.º a 148.º, 152.º, 154.º e 157.º; Código Penal, arts. 69.º e 292.º; Regulamento de Sinalização do Trânsito (Decreto Regulamentar n.º 22-A/98), sinais de obrigação.